作者：王緝憲，大灣區香港中心研究總監，香港大學地理系前系主任。

香港要繼續發展網約車，同時又讓傳統的士受惠，最關鍵的一步，是推動兩者在平台層面的相容。

香港網約車政策由「灰色地帶」邁向正式監管的關鍵階段。2025年提交立法會的《道路交通（修訂）（網約車服務）條例草案》明確提出，未來將對平台、車輛和司機實行三位一體的發牌與監管制度，政府並將於2026年通過附屬法例繼續處理車輛數量、收費水準、營運條件等細節。

這意味着，香港社會現在討論的重點，已經不再是要不要網約車，而是如何把網約車納入一個兼顧效率、公平與公共利益的制度框架。

香港與中國內地、歐美許多城市的起點不同。香港長期奉行公共交通優先政策，地鐵、巴士和小巴共同構成高覆蓋率的骨幹網絡，政府也一直透過限制道路資源和車輛增長，維持較高的道路效率。香港接近九成日常出行依靠公共交通，因此政府認為有必要對網約車總量實行整體控制，以優化有限道路資源。從這個角度看，網約車和傳統的士一樣，仍為公共交通體系的補充。

正因為如此，香港未來的網約車政策，不能簡單照搬內地城市以數量擴張帶動市場競爭的路徑，也不能把傳統的士和網約車設定為你死我活的零和競爭。

合理方向是在維持公共交通優先、道路總量受控和嚴格監管的原則下，用平台整合、數據透明和准入規範，推動傳統的士與網約車逐步共用平台、共用評價體系和統一調度機制，使乘客受惠，也讓司機擺脫目前過多依賴中介、車主和傳統車行的利益格局。

港道路資源有限非不夠車

香港討論網約車時，常有人喜歡拿上海、深圳、廣州甚至紐約來比較牌照數量，彷彿只要增加車輛，服務自然就會改善。但這種比法本身就有誤導性。

立法會背景文件已清楚說明，香港網約車數量必須結合本地實際情況審視，而不是機械套用其他地區的比例。香港面積遠小於超大型內地城市，且可供道路建設的平地比例、山地地形限制、密集人口分布和商務工作集中度，都決定了道路承載力是稀缺資源。若把政策重點放在不斷加車，只會推高路面擁堵風險，削弱巴士、小巴、的士和其他公共交通的整體效率。

香港真正值得堅持的，是「公共交通優先+點對點服務補充」的秩序。

網約車的價值，不是鼓勵更多人放棄地鐵改乘的士，而是在地鐵未能覆蓋的時段、路線和人群之間，提供更靈活的銜接服務，例如清晨深夜、醫院往返、跨區轉乘、攜帶長者或兒童出行等。換言之，香港未來政策不應把網約車看成增加一類車輛，而應看成提高有限車輛周轉效率的一種制度安排。

這一點也說明，香港改善點對點交通服務，原則上並不需要大量增加的士或網約車。真正需要改變的，是現有運力如何被更高效地組織。

今天香港乘客往往還要在街頭截車、電話電召和在不同平台之間來回切換，而司機也常常因為資訊分散、流量分割和派單效率低而出現空駛與挑客現象。要解決的核心問題，不是單純擴容，而是整合。

香港輿論常把內地網約車理解為「數量多、價格低、競爭猛」，但內地真正值得借鑑的，不只是市場規模，而是平台整合後的制度效果。近年來，在不少內地城市，乘客透過高德地圖等綜合出行入口，可以同時比較不同網約車平台和傳統計程車服務的報價、等候時間和車型選擇。

平台的統一入口大幅降低了乘客搜尋成本，也減少了必須安裝多個應用程式、反覆切換平台的麻煩。

這種模式的關鍵，不在於某一家平台壟斷，而在於傳統計程車也被納入同一智能調度體系，因而獲得新的流量入口。滴滴早年與中國多地計程車企業合作升級服務的經驗，也說明平台技術並不天然排斥傳統的士。相關報道提到，滴滴與傳統計程車公司合作引入智慧調度系統後，能夠減少空駛率，並提升司機接單效率與小時收入。

這對香港尤其重要。

因為香港的問題並不是完全沒有的士，也不是完全沒有平台，而是現有平台彼此割裂，傳統的士與網約車之間缺乏互通，乘客難以在一個介面上比較價格和服務，司機則往往被單一管道綁定。

效內地統一入口透明競爭

因此，香港應當學習的，不是「放開數量、補貼大戰」，而是「統一入口、透明比價、公平接單」。

如果未來乘客在一個受監管的平台或聚合介面中，就能同時看到網約車、傳統的士、車隊的士甚至無障礙專車的等待時間和收費安排，那麼服務品質改善會來自更低的交易成本和更透明的競爭，而不是來自無序擴張。

立法會討論文件其實已出現類似方向：有議員建議引入aggregator platform，讓乘客在單一平台比較不同平台公司的收費安排。這正說明，香港制度內部已經開始意識到「平台互聯」更符合公共利益。

若香港要繼續發展網約車，同時又讓傳統的士受惠，最關鍵的一步，是推動兩者在平台層面的相容，而不是長期維持兩個平行世界。

立法會文件顯示，政府擬要求持牌網約車平台建立投訴處理機制和司機評分制度，並對服務品質承擔責任。這為更進一步的制度整合提供了基礎：既然平台已經是監管物件，政府就可以在發牌或續牌條件中，要求平台具備接納傳統的士的技術能力，或至少開放介面，讓傳統車隊與平台互聯。

具體而言，香港可以考慮採取「三層整合」模式。

第一層，是由政府監管的持牌平台制度，要求平台公開收費規則、司機資格審核和服務標準，並把數據提交監管機構，用於制定智慧出行政策。

第二層，是建立對傳統的士開放的接入機制，容許個體的士司機、車隊的士和合資格網約車在同一平台或互聯平台上接單，而不必各自守住封閉系統。

第三層，是建立跨平台互認的評分與投訴紀錄，使乘客評價和司機表現不再只鎖定於單一應用程式，而能在整個行業內部形成真實約束。

這樣做的最大好處，是把傳統的士從「被平台取代」的恐懼中拉出來，轉變為「借平台升級服務」的受益者。香港政府在討論中也已提出，的士司機若已持有的士駕駛執照，可直接申請網約車駕駛資格，毋須另考，以擴大就業選擇。

這說明制度上並不存在必須把「的士司機」和「網約車司機」絕對區分的必要。與其維持兩套身份、兩套接單體系，不如逐步推動牌照與服務資格的銜接，讓同一批合資格司機能夠在同一套標準下提供不同形式的點對點服務。

減炒賣牌照乘客司機受惠

香港點對點交通長期存在的一個深層問題，是收益分配結構失衡。乘客支付的費用，並不總是有效轉化為更好的服務與更高的司機收入；相反，部分收益往往沉澱在牌照資產、租車安排、車隊管理費、傳統車行和中介收費之中。新網約車制度之所以值得肯定，正在於它嘗試把未來進入市場的資格，設計成可續期的營運牌照，而不是類似傳統的士牌照那樣可長期資本化和炒賣的稀缺資產。如果這個方向得以堅持，香港就有機會逐步減少「靠持牌獲利」的結構，轉向「靠服務獲利」的結構。

在這一點上，平台監管不能只管安全，也要管收費透明。

立法會文件顯示，政府目前傾向讓網約車收費由市場主導，但要求平台在行程開始前清楚告知收費安排，並保留在市場失衡或極端情況時介入規管的權力。這一原則可以進一步發展為更完整的消費者與司機保障框架：平台應公開抽成比例、取消收費規則、繁忙時段加價邏輯和司機獎勵機制；司機則應有權在多個平台自由登記，避免被單一平台或車隊以排他合約綁住。

只有當平台競爭建立在透明規則之上，乘客才能真正比價，司機也才能真正議價。

同樣值得考慮的，是把一部分平台監管收益反哺前線司機。立法會討論中，已有意見提出可向平台徵費，用於補貼的士司機燃油或充電開支，以降低營運成本、協助業界提升服務品質。

這一建議未必要原封不動採用，但其思路值得肯定：若平台和數字化系統能顯著提升市場效率，那麼制度設計就應保證新增效率的一部分，回流到承擔勞動和服務壓力的司機，而不是全部轉為平台利潤。中國交通部在昆明等城市已經開始推廣「95128」全國官方統一免費約車平台，對個體出租車司機和乘客提供服務，值得香港借鑑。

更長遠看，今天香港討論網約車政策，不能只停留在Uber是否合法、的士是否受衝擊、平台會不會搶單這些短期爭議。立法會文件已經明確提到，監管框架需要具前瞻性，應充分考慮未來技術，包括無人駕駛車輛的發展。

這意味着，今天的政策設計其實在決定香港未來十年點對點交通的底層架構。

從國際趨勢看，自動駕駛技術最有可能率先落地的，並不是人人一輛自駕私家車，而是受監管、集中調度的共用出行服務。原因很簡單：自動駕駛若先用於robotaxi或限定區域車隊，更便於監管部門控制測試範圍、保險安排、數據接入和事故責任，也更容易與城市交通管理系統銜接。

對於土地緊張、道路資源寶貴、公共交通網絡成熟的香港而言，這條路徑尤其合理。未來若出現合格的自動駕駛的士，其最自然的接入方式，也不會是分散在各自孤立的平台，而是納入統一的受規管平台生態。

這正是香港現在就應該處理平台互聯與制度統一的原因。

今天若仍容許傳統的士、車隊平台、網約車平台和未來自動駕駛營運者各自建立封閉系統，那麼幾年後只會形成更複雜的碎片化市場。

相反，如果香港現在就把政策方向定為：統一准入標準、互聯平台入口、透明比價機制、統一投訴與評價系統，那麼無論未來提供服務的是傳統的士、兼職網約車司機，還是無人駕駛車隊，乘客面對的都將是一套可理解、可比較、可監管的點對點出行系統。

公交優先+共用出行整合

香港真正可以追求的，不是在網約車數量上追趕內地城市，而是成為高密度城市中「公共交通優先+共用出行高效整合」的範例。當地鐵繼續承擔主幹運輸、巴士和小巴覆蓋毛細網絡、而平台化的的士與網約車承擔彈性接駁時，私家車需求本來就有可能進一步下降。

若未來自動駕駛共用出行成熟，這種趨勢只會更明顯。換言之，香港今天的網約車政策，不應以擴大私家車式點對點出行為目標，而應以減少私家車依賴、提升有限道路資源的公共效益為目標。

香港現在面對的不是「要不要保護的士」或「要不要放開Uber」的二選一，而是要不要把點對點出行從一個牌照資產化、平台割裂化和服務不透明的舊結構，轉向一個以統一入口、嚴格監管、司機受惠和乘客便利為核心的新結構。

若政策能朝這個方向前進，傳統的士與網約車未必是對手，反而可能成為同一平台生態中的兩種供給形式；而香港也有機會在堅持法治和公共交通優先傳統的同時，為未來智慧與綠色城市交通打下制度基礎。

（本文仅代表作者个人观点）