“以前跑专车，十辆里有七八辆都是雅阁，现在基本都是新能源了。”38岁的陈峰曾是滴滴最早一批专车司机，2015年，他从租赁公司领走的第一台车就是黑色第九代雅阁。
他曾见证过雅阁在专车市场最风光的时候，“省油是雅阁最大的优点，一千块钱的油钱，能跑出三千块钱的流水。”在陈峰的记忆里，九代雅阁几乎成了“专车”的代名词，“不仅平台批量采购，自掏腰包买雅阁开专车的司机也很多。”
但随着网约车市场趋于饱和，专车司机的收入也逐渐降低，陈峰也转头去了朋友开的公司谋了个差事。直到三年前重新开回专车，他发现曾经的“专车之王”雅阁早已没了往日风光，“可供选择的车型多是埃安AION S、比亚迪秦PLUS EV和凯美瑞双擎等，平台派单也会优先考虑这些乘车体验更好车。”
时间倒回1999年，第一台国产第六代雅阁驶下了广州本田的生产线，雅阁不仅是本田入华的第一款国产车型，更是中国车市首款真正全球同步的B级车。
中国消费者第一次不用再买国外淘汰好几年的“旧款车”，欧式简约设计加上2.3L VTEC发动机，即便近30万的价格差不多能在当时的广州市区买下两室一厅，这款车还是卖爆了。
2000年，国产仅一年的雅阁就卖出了3.2万辆，很多人甚至加价3-5万提车，三年累计销量达13.8万辆，这在当时绝对是销售奇迹。
正因如此，在很多70后和80后的记忆中，雅阁“广东老钱起家车”“中年男人本命神车”的标签深入人心。
从老板座驾到专车标配，雅阁踩着网约车市场扩张的红利一路冲上巅峰。2019年，雅阁卖出22.3万辆，力压帕萨特和迈腾，登顶B级车年度销量王座。
但到了2025年，这个数字变成了17.12万辆，缩水近四分之一，这还是“降价求生”的结果。
专车红利消退，自身换代失败，电动化转型滞后……如今的雅阁终端价格大幅跳水，保值率下降，早已跌出B级车销量第一梯队。
进入2026年，雅阁的销量继续承压。1月仅售1.38万辆，环比骤降27%；2月销量数据进一步跌至不足5000辆；在3月份的B级车销量榜单上，雅阁甚至跌出了前十，位列第11位。
从30万元一辆的中产神车，到如今跌落专车阵营，雅阁仍未能找到适合自己的转型之路。
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1999年的国内车市，和现在相比完全是另一番景象。当时的入门级家用车市场，基本被桑塔纳、捷达和富康这“老三样”占据，市占率一度高达70%。但这些基本都是国外淘汰的车型，在中国长期不换代、特供销售，技术严重落后海外。
消费者想买好点的中高级车，要么就是奥迪100、老红旗、上海轿车等这些技术老、油耗高的公务车，要么就要花天价买进口车。彼时凯美瑞尚未国产，一台丰田佳美（凯美瑞前身）完税价就要35-40万，相当于普通工人近50年的工资。
就在这个节点，第一台国产第六代雅阁驶下了广州本田的生产线，彼时距离第六代雅阁在全球首次亮相，还不到一年时间。这意味着中国消费者第一次不再买国外淘汰好几年的“旧款车”，而是真正和全球同步。
所以当第六代雅阁挂着“广州本田”的尾标出现在街头时，冲击力可想而知。
外观上，欧式简约设计一改公务车方头方脑的笨重感，车长近4.8米，满足了国内消费者“以大为美”的传统偏好。配置上，它搭载的2.3L VTEC发动机，在当年绝对属于“黑科技”，第一次让消费者体验到了什么叫“高能低耗”。
当然，定价也不便宜，售价在26万-33万元之间。作为参考，1999年广州的商品房均价约4000-5000元/平方米，这个价钱差不多能在市区买下两室一厅了。
即便售价如此之高，这款车还是卖爆了。2000年，国产仅一年的雅阁就卖出了3.2万辆，很多人甚至加价3-5万提车，三年累计销量达13.8万辆。
2017年5月，雅阁创下200万辆销量纪录，五年后，这个数字变成了300万辆。雅阁也成了最快达成300万用户交付的日系中高级车。
雅阁的销量增长曲线，也与国内网约车的扩张在时间线上高度重叠。
网约车行业迎来爆发增长，滴滴等平台大举布局高端专车业务，雅阁空间大、油耗低和皮实的特点，刚好契合专车对B级车的要求。
2015年，27岁的陈峰辞掉了国企库管的安稳工作，成了一名专车司机。彼时他并没有自己的车，于是他找到了北京的一家汽车租赁公司，以劳务派遣的形式依托四方协议模式入驻平台。他不仅需要缴纳1万元的押金，每日还要上交180元的“份子钱”，并且每单活与公司七三分成。
即便如此，靠着雅阁适配高端专车的定位和充沛的机场商务优质单，陈峰的首个月纯收入就达到12000元。“那时候我每天大概跑12个小时左右，但也不是最拼的，专车司机月入过万是常态。”
之后，平台自营配车模式逐步收缩，鼓励司机自主购车入驻，大量个人司机也开始自购雅阁跑专车。
街上跑得多了，雅阁“耐用、靠谱” 的口碑也越来越深入人心，成为家用购车的选择。
从早年的老板座驾，到后来搭上滴滴专车的红利，再到跻身商用、家用代步的热门选择，入华二十年后，雅阁迎来销量巅峰，2019年卖了22.3 万辆，以断层优势力压帕萨特和迈腾，终结德系双雄多年垄断，登顶B级车年度销量王座。
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然而，巅峰过后，雅阁的在华销量迎来了五年的下滑，2025年全年终端销量仅17.12万辆，较2019年巅峰期跌去近四分之一。
曾经成就雅阁的专车红利，开始逐渐消退。2020年后，网约车市场趋于饱和，平台不断提高抽成比例，订单单价下滑，专车司机的收入大幅缩水。
与此同时，中国车市正式进入新能源爆发期，比亚迪秦PLUS、埃安S等纯电车型涌入网约车市场，每公里几毛钱的成本，瞬间稀释了雅阁引以为傲的“省油”优势。
“雅阁省油不假，但再省油也不如电。”赵晨是一名跑了六年专车的广州80后，2023年，他把开了四年的第九代雅阁卖了，换了台比亚迪汉EV。“那台雅阁当年落地近19万，只卖了10万。”
让他下决心的“油转电”的是成本账，“一天三百公里，光油钱就将近100块，随着油价上涨，油费几乎翻倍。换了新能源后，每天电费只要20来块。”在赵晨看来，跑专车就是个精打细算的活儿，“光这一项，一年就能省下近5万块。”
随着“专车标配”的标签逐渐褪色，雅阁在家用市场的口碑也开始松动。
换代无疑是车型的大考。2023年5月，第十一代雅阁正式上市，这款承载着“救市”希望的车型，却一登场就遭遇了消费者的吐槽。
熟悉雅阁的人都知道，第十代雅阁凭借年轻运动的大溜背设计、夸张的镀铬格栅，抓住了年轻人的喜好，暂时稳住了销量。但第十一代雅阁却突然“回头”，走起了复古路线，扁平化的车头、窄小的灯组、收敛的镀铬装饰，被网友吐槽“越改越老气”。
外观的争议还只是一方面，产品力的倒退更让消费者难以接受。燃油版继续沿用十代的1.5T+CVT动力（192马力），没有任何性能提升。事实上，第十代雅阁时期，海外版就曾提供2.0T+10AT（252马力）高性能版本，但到了第十一代，本田全球取消这套动力。
换代后的销量，直接给出了最真实的市场反馈。2023年6月，十一代雅阁上市首月仅卖出9008辆，这个数字在换代前是25590辆。
除了内部换代失败，在外部，雅阁也面临着新能源与国产车型的围剿。在20万价位区间，比亚迪汉DM-i、极氪007、小鹏P7+等新能源车型不仅用车成本更低，还拥有更强的动力、更智能的座舱、更长的续航，再加上绿牌免购置税的优势，对雅阁形成了降维打击。
雅阁并非没有反击。为了拿绿牌，广汽本田激进地砍掉了油电混动（HEV），推出e:PHEV插混版。但这款车基于燃油平台“油改电”，电池无处安放，只得在后备箱地板中央鼓起一个巨大的梯形凸起，被网友戏称为“后备箱肿瘤”。更尴尬的是，它没有快充接口，纯电续航仅82公里，用慢充充满要三个半小时。
一台没有快充、空间被侵占的插混车，价格还比燃油版贵三四万，市场自然不买账。上市首月仅卖出约176辆，此后月销量长期在数百辆间挣扎，即便大幅降价也无力与国产新能源抗衡。
与此同时，雅阁日益下滑的品控和频繁召回，也让“技术本田”的招牌变动松动。2023年至今，雅阁因发动机缺陷、变速箱隐患、电子系统故障等问题，多次发起大规模召回，单次召回数量动辄超过10万辆。
曾经加价难求的一代神车，如今早已被挤出B级车第一梯队，月销量被凯美瑞、帕萨特、比亚迪汉连续超越。
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就在10天前，有媒体报道称，本田决定关停位于广州开发区（黄埔区）的广汽本田燃油车工厂，计划于2026年6月正式停产。这正是第一辆国产雅阁诞生的地方。
广汽本田方面给出了回应，强调是因为黄埔工厂本身就是老生产线，这是合理的升级优化。
但在外界看来，这显然是战略收缩的信号。
关厂消息的背后，是雅阁持续“以价换量”的挣扎。从2024年开始，雅阁的终端售价开始肉眼可见地“失守”，到如今，第十一代雅阁燃油版的综合优惠普遍拉到了5.5万元，部分库存较久的车型甚至能谈到6万以上。
曾经落地逼近20万的1.5T豪华版，如今裸车价跌至12.48万元，直接下探至紧凑型车的价格区间，试图以价换量挽回市场颓势。
降价的效果立竿见影。2025年全年，雅阁终端销量录得17.12万辆，同比微增0.3%，止住了此前连续两年的断崖式下滑。
但却并未转化成持续的市场热度，今年至今，雅阁的销量再度承压。
“消费者现在进店第一句话就问‘还能再便宜多少’，你说到底了，人家也不信，转头就走。”广汽本田4S店的销售员告诉字母榜，“去年四季度雅阁在渠道里出现过一波特殊优惠，裸车直接降7万，很多老车主不满，跑到店里讨说法，但新客户反而觉得‘是不是还要降’，继续选择观望。”
价格体系的崩塌让雅阁陷入了恶性循环，越降价，消费者越不敢买；越没人买，经销商越要降价清库存。
在二手车市场，雅阁“开三年亏个税”的神话已然褪色。中国汽车流通协会数据显示，其三年保值率已从2021年的77.77%滑落至2025年的59.97%。尽管在2025年仍能位列合资中型车保值率榜首，但近18个百分点的跌幅，也反映了其在新能源冲击下品牌光环的减弱。
雅阁的困境，只是本田危机的冰山一角。今年3月，本田发布上市以来首次年度亏损预告：经营利润预计亏损2700亿至5700亿日元。
巨亏源于叫停北美三款纯电车型研发，一次性计提最高2.5万亿日元。北美电动化遇冷，叫停止损无可厚非，但本田真正的战略失误在于，把电动化的宝押在不热衷电动车的北美，却对中国这个全球最大新能源市场长期保守应对。
回顾本田近五年来的电动化路径，我们可以清晰地看到一条“起大早、赶晚集”的轨迹。
早在2021年，本田就发布了e:N纯电品牌，但首批车型e:NS1、e:NP1被广泛诟病为“油改电”，平台与燃油车相似度极高，续航平庸、智能化一般，错过了2021—2023年的新能源爆发窗口。
随后，本田又推出中国专属纯电品牌“烨”，首批车型东风本田S7和广汽本田P7分别定价25.99万元起和19.99万元起，试图向市场证明其电动化的决心。
然而，这两款车型的智能化配置和续航表现，在面对同价位的比亚迪唐EV、特斯拉Model Y时毫无优势。上市仅半年，就不得不通过大幅降价来求生。
产品迟迟不能打开局面，本田却将电动化的战略重心转向北美。
直到2025年，本田才姗姗来迟与本土供应链合作，联合Momenta开发智驾，接入DeepSeek大模型，携手宁德时代打造磷酸铁锂电池及CTB技术，但市场的窗口期不会等人。
滴滴的订单撑不起一个品牌的未来，更救不了一款被时代甩下的神车。